São Paulo – Réduire la vitesse des voitures sauve des vies. Telle est la phrase des militants du cycle qui se battent pour l'espace dans les grandes villes du Brésil. C'est aussi un fait attesté par les statistiques. Cependant, la logique de la vitesse est même dans le slogan de l'actuel gouverneur de São Paulo, João Doria (PSDB). Le toucan a été élu avec la devise «Acelera São Paulo». Cette logique a fait environ 30000 victimes en 2019, selon la dernière édition de l'Atlas de la violence.
Pour protester contre le maintien du privilège de la voiture sur la voie publique de la capitale de São Paulo, l'Association des cyclistes urbains de São Paulo (Ciclocidade) a promu aujourd'hui (12) un débat sur la violence routière à São Paulo. Intitulé «Les quatre ans de« Acelera SP »et les politiques anti-vie dans le trafic», l'événement a été suivi par Cyra Malta et Aline Cavalcanti, de Ciclocidade, Paula Santoro, professeur à la Faculté d'architecture et d'urbanisme de l'USP (FAU USP), Glaucia Pereira, de Cidadeapé et Juliana Maggi, Patrícia Brandão et Vitor Covolato, du cabinet d'avocats DMBL Advogados.
Le débat était également un acte de protestation contre la mort de la militante cycliste et chercheuse Marina Harkot. Elle a été écrasée et tuée, dimanche (89), par un conducteur de SUV qui l'a frappée à grande vitesse et s'est enfuie sans l'aide. «Nous avons une politique meurtrière dans la ville concernant la façon dont les gens se déplacent. C'est une forme exclusive. Quiconque monte et qui est une femme le sait. Marina a placé ces valeurs au centre », a déclaré Cyra Malta, qui a présenté le débat. Marina était maître à l'USP en mobilité active avec des vélos et une approche de genre.
La rue appartient aux gens
Paula Santoro, qui enseigne dans les disciplines de l'urbanisme, a également rendu hommage à l'activiste. «Nous devons nous souvenir de Marina, qui était avant tout une chercheuse à part entière. Cela a soulevé des questions importantes pour discuter de la mobilité active, à vélo, avec une perspective de genre », a-t-il déclaré, rappelant sa carrière universitaire.
L'enseignant regrette d'avoir été interrogé par des journalistes sur des questions telles que "ce que faisait Marina (sur les lieux de l'accident) à ce moment-là", entre autres questions absurdes. «Nous devons comprendre et penser à la ville. Nous devons partager des espaces. La victime n'est pas à blâmer. Ils demandent pourquoi elle est sortie la nuit, ils demandent pourquoi elle était seule », dit-elle.
Une infrastructure qui sépare
L'expert fait valoir que des changements dans l'éducation de la population sont nécessaires. La logique de la ségrégation tue. La rue doit appartenir à tout le monde et pas nécessairement isolée. «Nous avons une infrastructure qui sépare. Nous séparons les utilisations de l'espace lorsqu'une utilisation dérange l'autre. La mobilité a été considérée comme un lieu à séparer. Dans un endroit la voiture va, dans l'autre le vélo. La mobilité doit être un espace de partage public. Pour cela, nous n'avons pas besoin de nous séparer et de prendre des mesures pour vivre ensemble », soutient-il.
Pour cela, Paula défend que «nous avons besoin d'un trafic plus humain qui passe par la réduction de la vitesse. 30 000 personnes tuées dans la circulation en 2020. Tout le monde doit céder et ne pas blâmer la victime. Le mode voiture, la vitesse, est un mode qui tue beaucoup ».
Glaucia Pereira, du collectif Cidadeapé, a ajouté en déclarant que «nous vivons une épidémie de vitesse. Les gens insistent pour vivre quelque chose d'incompatible avec la vie humaine. Les piétons, les cyclistes et les motocyclistes meurent parce que nous n'avons pas ce blindage de voiture. Tout ce qui frappe le piéton fait mal et la vitesse tue. Il y a un manque total de respect pour le cycliste et une fausse illusion que le cycliste peut être à une vitesse compatible avec la voiture ».
Problème légal
L'avocat Patrícia a soutenu que les avocats doivent être attentifs et actifs avec le pouvoir judiciaire sur le sujet. «Pour que nous n'ayons pas de revers en matière de droits sociaux. L'un de nos droits sociaux concerne la sécurité, les transports et les loisirs. Nous avons gagné le droit de réduire les vitesses dans les marginaux. Le pouvoir judiciaire pourrait garantir ce droit à un moment de tant de revers. Nous devons continuer à nous battre. »
Egalement avocate, Juliana a terminé en parlant d'une action civile publique qui est en cours de traitement en justice contre l'augmentation des vitesses imposée par Doria. «Nous avons déposé une action civile publique contre le programme Doria mis en place en janvier 2017. Sa politique principale était de reprendre des vitesses maximales sur les marginaux. Il s'est éloigné des réalisations de l'administration précédente (par Fernando Haddad, du PT). »
Le juriste critique que le toucan ait pris la question de la politique de mobilité urbaine comme une idéologie et un programme politique. «Ils ont traité la mobilité comme une question idéologique. Mais ce n'est pas une question de fête. Notre pétition initiale compte 35 pages. Nous avons énuméré les raisons de ne pas augmenter les vitesses », a-t-il déclaré. «Notre pétition commence par dire qu'entre 20 et 50 millions de personnes meurent chaque année dans la circulation. Le Brésil a le quatrième taux le plus élevé de décès sur la route. La plupart des victimes sont des usagers de la route vulnérables; cyclistes, piétons et motocyclistes. Données de l'Organisation mondiale de la santé (OMS) », a-t-il ajouté.
Ciclocidade a perdu en premier lieu l'action civile publique au motif que la législation routière permettait d'accélérer. Aujourd'hui, après une série d'appels, le procès est en instance devant les tribunaux supérieurs, d'abord devant la Cour supérieure de justice (STJ) et également devant la Cour suprême fédérale (STF). Ciclocidade porte un avis favorable d'un procureur.
Regardez le débat complet:
